国际视野下的东盟钢铁业
2008年金融危机至今，全球经济仍然在弱势中震荡，贸易增速持续放缓，贸易保护出现抬头之势，并由关税措施向非关税措施转变。WTO和FTA作为促进国际贸易的两大体系都出现一些新的发展动态。
WTO在2008年多哈谈判失败后，提出在部分领域先行达成多边协议的建议，关注点也从传统货物贸易规则转向更高标准的市场开放度、国际投资规则、知识产权保护、公平竞争、政府补贴等问题，还增加了气候和环境等新议题，服务贸易自由化议题也进入具体的讨论阶段，意味着以服务全球化为特征的新一轮全球产业结构调整即将展开。
全球经济环境、产业技术革命与各国工业化进程的相互作用促成了钢铁产业大循环周期的形成。如果把时间坐标拉长，可以看到全球钢铁产业的发展经历了三个显著的增长时期，各个时期的领军国家均在数十年中牢牢占据粗钢产量和消费量的前列，并实现了各自的工业化和城市化进程。目前，以中国需求引领的第三个增长期已接近尾声，全球钢铁产业的第三调整期刚刚开始。除了要应对传统周期性行业所面临的需求减缓和产能过剩等问题，本次挑战还面临着气候环境和新材料替代等可持续发展的新挑战。
在低迷的全球经济环境中，相对活跃的东盟地区的吸引力有所凸显。近几年，东盟地区年均GDP增长率基本稳定在5%左右。根据IMF的预测，未来五年也大致会保持在这个水平。到2017年，该地区人均GDP有望突破5000美元，将迎来耐用消费品需求的快速增长期。同时，长期制约该地区经济发展的落后基础设施也在东盟经济共同体和中国-东盟自贸区互联互通建设的推动下进入投资高峰期。根据国际钢协的预测，2015-2020年东盟地区钢材表观消费年均增速约5%，是全球除印度以外增长速度最高的地区。
从全球钢材贸易流向来看，东盟长期以来一直是最主要的钢材净进口地区，其中泰国、越南、印尼、菲律宾位列全球钢材净进口的第2、3、4、5位。2014年东盟六国（泰国、印尼、越南、马来西亚、菲律宾、新加坡）钢材进口总量近6000万吨。与北美和中东北非等钢材净进口地区不同的是，东盟区域内贸易占比较低，长期徘徊在20%左右，中国、日本、韩国是东盟进口钢材的三大来源。
2014年东盟六国钢材表观消费量约6600万吨，进口量占表观消费量的比重已超过90%，最低的马来西亚也高达76.7%，进口市场空间从数量上看已接近饱和。
从品种来看，热轧板带和坯料长期以来是东盟进口的主要品种。2014年东盟六国进口热轧板带1800万吨，占比达30%。
近几年棒线材进口出现急速增长，2014年东盟六国棒线材进口量超过1200万吨，而2010年还不到600万吨。2014年棒线材表观消费量3000多万吨，较2010年增长36%，表观消费量增长幅度远低于进口增幅。
东盟本地主要产能为电炉冶炼和棒线材轧制。根据东盟钢协统计，六国棒线材产能超过4000万吨，但2014年棒线材产量大约2000万吨，产能利用率不到50%。而对于原本就严重依赖进口的热轧板带，产量不但没有随需求的增长而增长，反而出现下降。也就是说，本地钢厂没能从地区的消费增长中获益，反而每况愈下。
粗钢供应缺乏、钢材生产工序不完整是东盟地区钢材自给能力长期处于较低水平的直接原因。为什么会形成这种局面，则是在东盟地区开展贸易投资活动之前需要认真研究的问题。
一般来讲，一个有竞争力的钢厂选址，要么靠近资源，有物美价廉的原料供给，要么靠近市场，如果能两者兼顾则是最佳选择。东盟地区虽然矿产资源丰富，但适合现代大型高炉冶炼的优质铁矿和炼焦煤资源总体并不丰富，而且主要分布在越老柬缅等经济发展水平较低、投资风险较大的国家，开采程度不高。
市场散乱是东盟钢厂难以通过规模化提高竞争力的客观障碍。目前东盟六国整体消费规模6000多万吨，但平均一个国家也就1000万吨（最多的泰国目前是1700多万吨），其中60%-70%用做建筑材料，各国标准也不是很统一。
虽然东盟经济共同体计划在2015年建成，但钢铁产业的融合程度大大低于其他制造业。目前东盟主要国家展开的产能扩张竞争及相互间贸易摩擦升温也说明该地区钢铁产业一体化仍面临较大困难。
相比较而言，越南的铁矿资源在品质、数量和可开采性方面都具有较好的条件，因此成为近年来东盟地区钢铁投资最热门国家，但由于国内工业化程度较低，实际需求有限，已成为区域内最大的钢材出口国。
印尼是需求增长潜力最大的市场，但铁矿资源品质一般，且多分布在偏远地区，总体开采程度不高。印尼喀拉喀托钢铁公司与韩国浦项合资建设高炉钢厂的目的之一，是想借助浦项的技术能力研发低品位矿冶炼技术，通过利用本地资源获取成本优势，但目前使用的仍是澳矿。
钢铁是典型的资金和能源密集型行业，项目投资不但涉及金额大，投资周期长，而且还需要大量的公共配套设施。东南亚地区的融资成本普遍较高，民营资本更青睐于资本投入较小、资金回笼较快的组装加工业；国有企业普遍存在自身投资效率低，政府财政收入不足等问题；外资则面临政策不稳定、法律不规范、行政效率低、用工制度制约等一系列问题。
各国禀赋条件的差异是影响国际生产力转移的重要因素，东盟地区缺乏钢铁产业规模化发展的要素条件，更缺乏资金密集型行业所需的制度环境。虽然其良好的需求增长前景对设备投资有一定的促进作用，但仍难以在短时间内改变钢材净进口的局面。
寻找中国-东盟钢铁产业的契合点
中国作为东盟的近邻，在钢铁贸易上具有显著的地理优势。近年来中国对东盟的钢铁出口增长迅猛，2011年东盟
超过韩国成为中国钢铁出口的最大市场，2013年中国超过日本成为东盟最大的钢铁进口来源。随着中国在东盟钢铁进口市场份额的快速上升，对东盟地区的影响也日益增大。
2008年之前，中国出口东盟的产品中坯料和热轧板带占有很大比重，与东盟的需求非常吻合，对东盟钢铁产业的发展起到了良好的支撑和补充作用。但从2010年开始，主力出口品种就突然就变成了合金长材和合金板材，发生这种巨变，有市场大环境的原因，但贸易政策对市场的扭曲作用也不容忽视。
根据中国-东盟自贸区协议，东盟国家对自中国进口的所有合金类钢材关税削减从2007年底开始，到2010实现零关税。这种关税减让计划的设计本来是以国内产业保护和市场需求为基础，但由于中国出口政策的相应调整和国内外市场大环境的变化催生的投机行为扰乱了市场秩序。
2010年是中国-东盟自贸区宣布全面建成的一年，在多数产品正常关税被取消的同时，各种针对中国钢材的反倾销和保护性关税开始层出不穷。比如，2010年初，印尼政府就因国内产业界的要求，暂停实施包括纺织、钢铁、机械、电子、交通工具等11个行业的降税措施，涉及产品300多种。同时陆续出台了一系列新的强制性工业标准，广泛应用于这些行业，不满足标准的国外产品将被禁止在印尼市场销售。越南、菲律宾、马来西亚、泰国等国家新的投资贸易壁垒也频频出台，除了技术壁垒和关税壁垒外，还通过贷款限制、许可证管理、配额发放等多种方式限制进口。
在保护下发展是后进国家提高产业竞争力的必要手段。根据WTO规则及中国-东盟自贸区协议，如果由于进口激增使国内生产部门受到实质损害或威胁，缔约方可以启动保障措施。
事实上，遭遇贸易发展瓶颈的不仅仅是钢铁。自中国-东盟自贸区建设以来，中国出口东盟的劳动密集和低技术含量产品比例持续上升，对东盟一些国家相关产业的发展以及外贸收支带来了一定的压力，引起这些国家的不满和焦虑，与中国包容性发展的自贸区建设初衷产生偏离。
中国-东盟自贸区升级就是将合作领域从以贸易为主导逐步扩展到投资、产业、金融、海上和人文交流等多个领域，其中产业合作是核心和关键。根据发展中国家对外投资相关理论，产业合作的类型主要有资源开发利用、重叠需求、边际产业扩张和新兴产业协同等。
例如，广东农垦在东盟投资的天然橡胶全产业链属于资源开发利用型。纺织轻工产业向越南等国家的延伸属于边际产业的扩张。一些家电、摩托车、农机等制造企业在产品大量出口的基础上及时将出口优势转化为投资经营优势属于重叠需求型投资。此外，由于中国与新加坡、泰国、马来西亚等国在机电产品方面是追赶和并进的关系，都面临着产品结构调整和产业升级的艰巨任务，在新兴产业方面的协同是合作的主导方向。
那么，如何寻找钢铁产业合作的契合点呢？简而言之，无非就是弄清楚对方需要什么，我们具有什么能力，二者的重叠部分就是可选择的合作方向。竞争与合作的基础是建立自身优势，把精力集中在能够把握的事情上。中国与东盟相比最大的优势是国内生产的规模化效应，但近几年超低的出口价格更多是受相关税收政策的影响，因此在考虑将贸易优势转变为本地经营时仍需慎重，更要考虑到配套设施不足、融资成本较高和制度体系不完善等诸多风险。
对单个企业而言，随着产业饱和成熟期的到来，转型的方向很多，向处于较低产业发展梯度的潜力市场延伸也是一种选择。但对中国钢铁产业整体而言，在全球产能过剩、企业普遍微利经营的环境下，将宝贵的资金投向何方不仅决定着钢铁产业自身的发展方向，更关乎以钢铁为原料的下游行业发展。
以日本为例，国内粗钢生产峰值出现在1973年，到 1983年产能利用率下降到62%的历史低点，随后一批产线关停。但在整个1970年代，日本钢厂的投资仍然集中在国内产线，主要用于能耗、效率、产品等方面的改善。因此到1970年代末，日本钢铁不仅在人均吨钢、吨钢能耗、成材率等方面具有世界领先地位，自动化水平和环保水平也居于前列，成为丰田汽车等日本机电运输产品大举进军国际市场的坚强后盾。
贸易竞争的重点在于以效率提升为核心的成本竞争、以用户服务为核心的渠道竞争和以产品研发为核心的差异化竞争。从全球制造业的发展趋势来看，产品的附加服务成为竞争的关键因素，在出口产品中更是如此。以汽车和家电等钢材消费行业为例，日益增强的个性化消费需求使得产品研发周期越来越短，生产越来越倾向于本地化，对材料供应商的研发介入能力和本地服务能力提出了更高的要求。而建筑领域的材料竞争也从单一产品向整体方案演化，通用产品采购的品牌化思维日益深入人心。因此，服务本土化正成为对外直接投资垂青的形式，以服务国际化带动产品和产能的国际化，既顺应了时代潮流，也是企业国际化能力培养的有效途径。
日本-东盟钢铁产业关系
日本钢铁业自1970年代进入饱和期后已经历了40多年的整合和转型，目前钢材出口所占比重超过40%。自1990年代初东盟就超过美国成为日本钢铁最大的出口市场，而且20多年来一直保持稳步增长的态势。日本对东盟的钢材出口长期处于母材供应和高端品种补充的重要地位，与东盟本土钢厂的互补性很强。这种供需结构也是东盟钢厂长期处于中低端钢材加工地位的重要影响因素之一。
以1995年在泰国投资建设冷轧厂（SUS）为标志，日本与东盟地区的板材中间制品供应体系已经运行了十多年。而日本机电运输产业在东盟地区的大量投资是这种跨国供应链形成和稳定发展的基础。
以汽车产业为例，2013财年日本八大汽车企业平均海外生产所占比重上升至62.3%，国内生产的汽车一半以上用于出口。东盟地区是日本重要的海外汽车生产基地，除了供应本地需求和出口到全球各国以外还返销日本。近年来日本以汽车及零部件生产为主要销售对象的合金钢出口持续增加，其中东盟地区销售占比接近50%。
近几年，日本钢厂在东盟的动作频频，除了面向以汽车为代表的用户领域外，还聚焦东盟增长潜力最大的建筑业。同时，为了减少投资过度集中于泰国所带来的风险，印尼和越南成为日本企业实施 “泰国 1”策略的重点国家，为此日本政府和行业协会通过各种方式为日资企业进入上述两个国家提供支持。
例如，2014年日本财务省宣布同印尼的金融合作协议，推动日资银行以印尼盾计价的方式借款给日本企业。同年，三菱钢铁投资3700万美元收购印尼特殊钢长材生产厂Jat im Steel；新日铁住金投资4.13亿美元的合资汽车板公司正式成立，这标志着日本正式进军印尼高端钢材生产领域。
尊重东盟国家的利益是日本-东盟产业合作持续发展的重要一环。2013年11月，由东盟和日本政府和行业协会共同发起了东盟-日本钢铁行动计划，通过发放调查问卷和工厂实地调研，日本方面为东盟钢厂提出定制化的打包解决方案，在帮助东盟钢厂设备改造升级的过程中推广日本技术和国际化标准。
目前东盟钢材消费规模已经与日本相当，到2030年将达到日本的两倍。日本钢厂在东盟地区的投资顺应了东盟国家提高产业竞争力的愿望，更是寻求自身成长空间的需要。
中国企业面临的国际化挑战
过去十几年来，中国通过加入WTO融入了全球经济，并从中受益。目前，国内外经济都处于转型调整时期，新的产业技术革命也正在酝酿之中。中国和东盟等发展中国家都希望通过新一轮开放促进国内改革和创新，在参与全球价值链的竞争中赢得优势与主动。中国产业在融入全球的过程中，国内问题就暴露在国际市场上，而国际准则就会倒逼国内改革和转型，微观上要求企业以全球视野树立国际化经营的新思路。
从国际比较来看，中国钢铁企业的国际化经营仍处于较低水平，这与成长环境密切相关。
首先是中国国内钢材市场很大，这一点中国钢铁企业要远比日韩钢铁企业幸运。过去十年是中国钢铁需求高速增长的时期，企业都忙着在国内搞投资建设，根本无暇顾及海外。由于国内钢铁行业至今仍未实现完全对外开放，产业内部的竞争是不充分的，也导致了大量重复和低效率的投资出现。钢铁产业的完全对外开放意味着中国市场真正成为全球市场的一部分，无论是不是要走出去，企业所面临的都是国际化竞争。如果中国钢铁企业在本国熟悉的市场都无法胜出，走出去又谈何容易。
第二，中国钢铁下游产业还没有大规模走出去的情况下，钢铁业缺乏海外投资的市场基础。
最后，也是最重要的一点，就是钢铁产业属性问题。作为工业基础原料，钢铁制造的跨国投资具有天然的敏感性。从世界各国来看，钢铁业的国际化水平都要低于其他制造业。
纵观全球钢铁产业的发展历程，只有当一个国家的钢铁消费达到峰值并保持需求稳定以后，才有能力支持装备制造业核心竞争力的提升。因此在国家的经济转型和产业国际化的过程中，钢铁业更多地是扮演幕后英雄的角色，即提供性能更佳、价格更低的原材料，支撑以钢铁为原料的制造业在国际舞台上绽放光彩。
结语
全球钢铁消费进入低速增长时期已经是业界共识，东盟地区的增长速度虽然相对较高，但绝对增量有限。而以资本品为主的机电产品不仅是中国-东盟经贸往来和产业合作的重点领域，也是中国自主品牌走向全球的领军产品和钢材间接出口的重要载体。
从中国-东盟自贸区的发展来看，首先要在互联互通上取得突破和进展，制造业的合作尚处培育合作示范项目的探索阶段。未来五到十年，区域互联互通建设和“一带一路”战略规划将带动中国资本品出口大幅增长，是钢企调整产品和贸易结构、扩大全球用户基础的战略时期。钢铁企业需要充分准备酝酿，寻找适合企业自身特点的转型升级之路。
（吕蔚）
