自2019年11月印度政府与钢铁部正式批准了报废政策以来，基于报废车辆指令（ELV）的废钢回收明显改善。该政策旨在从报废汽车和白色家电中回收用于炼钢的高质量废钢。

对印度从报废车辆回收废钢的业务发展预测基本上是乐观的。印度已经定义了绿色钢铁，并率先为绿色钢铁产品制定了排放标准。印度还引入了生产者责任延伸制度（EPR），在该制度下，汽车生产商被赋予了从报废车辆回收废钢的强制性目标。除此之外，印度的目标是到2030年将其碳排放量减少10亿吨，将其国内生产总值的碳排放强度减少45%。这是在印度计划到2030年将其粗钢产能提高到3亿吨的背景下设定的目标。印度还设定了到2070年实现净零排放的目标。这些都进一步提振了该国对废钢的需求。使用高炉/转炉的综合钢铁制造商（占印度钢产量的一半）和使用IF/EAF的电炉生产商现在都致力于增加废钢使用量，降低能源消耗，并减少碳排放。

印度材料回收协会表示，据估计，通过ELV，在未来6-7年内，印度有可能回收约4000万吨材料，其中60%-65%是废钢。近年来印度大量进口废钢，国内的废钢回收改善有助于该国减少进口依赖，更好满足废钢需求。印度钢铁制造商主要从欧洲、美国、英国、阿联酋和澳大利亚等国进口废钢，尤其对欧洲废钢严重依赖。根据欧盟统计局的数据，2024年1-11月份，欧盟27国向印度出口609万吨废钢，低于2023年同期的617万吨。印度商务部的数据显示，印度在2024年1-11月份共进口861万吨废钢。根据修订后的欧盟《废物运输条例》，印度等非经济合作与发展组织国家的进口商必须在2025年2月21日前获得欧盟委员会授权，才能进口欧盟无害废物，包括废钢。欧盟将在2026年11月21日前公布第一份授权国家名单，禁止向名单上未列出的非经合组织国家出口废钢。从目前的发展趋势看，欧盟、非洲国家和阿联酋等国家和地区也在调整政策，倾向于将废钢等原材料留在当地市场。

近年来，在马鲁蒂铃木、马恒达、塔塔汽车、现代起亚、丰田等主要汽车制造商的推动下，汽车回收一直在扩大。政府的支持也使汽车制造商受益，特别是通过大幅缩短授权设立注册车辆报废回收设施所需的时间，从7-8个月缩短到3-4个月。

与此同时，回收商正在寻求其他措施来减少回收行业的非正规性，并指出，正规参与者面临的大多数挑战源于与逃避纳税且不遵守环境标准的非正规参与者的竞争。非正规的汽车回收商责任较低，使他们能够为从客户那里购买报废汽车提供更高的价格。而且，非正式参与者不愿意投资于提高材料质量的设备。印度一家综合钢铁厂代表指出，主要钢铁制造商不愿意购买非正式回收商供应的废钢，因为其中含有硫或铜等杂质，会影响钢铁产品质量。市场消息人士也表示，有的非正式回收商的废钢捆包中灰尘含量超过25%，这是钢铁制造商所排斥的。

当前，印度缺乏用于废钢回收和处理的基础设施，包括粉碎设施、打捆机和隔离以及质量控制设备。印度市场的另一个挑战是报废车辆在送去回收之前必须通过的测试设施与粉碎设施分布不均衡。截至2025年1月，印度有84家注册的车辆报废设施在运营，而这些设施大多位于印度北部，南部没有足够的报废设施。主要原因是各州对报废车辆车主购买新车的折扣政策不同。

业内人士预计，印度政府将采取更多措施，加强对废钢回收行业非正式参与者的控制，并采取更广泛的举措鼓励车辆回收。此外，印度政府还在讨论为致力于实现2070年净零目标的公司引入ELV碳信用额，并可能在汽车生产中强制使用再生钢。