新兴市场出现令人鼓舞的增长
中国、欧洲和美国作为电动汽车的三大市场，约占2022年全球电动汽车销量的95%。中国以外的新兴市场和发展中经济体电动汽车销量仅占全球电动汽车市场的一小部分。近年来，虽然新兴市场对电动汽车的需求有所增加，但销量仍较低。2022年，印度、泰国和印度尼西亚的电动汽车市场出现了繁荣景象。这些国家的电动汽车销量比2021年增长了两倍多，达到近8万辆。在新冠肺炎疫情之前，2022年的销量是2019年的7倍。相比之下，其他新兴市场和发展中经济体市场的销量较低。
在印度，2022年纯电动汽车销量达到近5万辆，是2021年的4倍，而印度汽车总销量仅增长不到15%。印度国内主要汽车制造商塔塔公司占据纯电动汽车销量的85%以上，销量翻了两番，包括其小型纯电动汽车Tigor车型/ Tiago车型。印度插电混合动力汽车的销量仍然接近于零。新兴电动汽车公司现在押注于政府的生产关联激励（PLI）计划——约20亿美元的补贴计划，以扩大电动汽车和零部件制造。该计划吸引了总计83亿美元的投资。然而，印度市场目前仍然主要制造面向共享和短距离行驶的电动汽车。
在泰国，电动汽车销量翻了一番，达到21000辆，插电混合动力车和纯电动汽车各占一半。中国汽车制造商能够以比宝马和梅赛德斯等其他外国竞争对手更低的价格出售电动汽车，从而吸引了更广泛的消费者群体。此外，泰国政府为电动汽车销售提供各种财政激励措施，包括补贴、消费税减免和进口税减免，这些都有助于提高电动汽车的吸引力。特斯拉计划在2023年进入泰国市场，同时建造超级充电桩。
在印尼，纯电电动汽车的销量增长了14倍以上，超过1万辆，而插电混合动力汽车的销量接近于零。2023年3月，印度尼西亚宣布了新的激励措施，以支持两轮电动车、轿车和公共汽车的销售，旨在通过由当地企业提供部件的规定，加强国内电动汽车和电池制造的能力。印尼政府的目标是在2023年补贴20万辆两轮电动车和36000辆电动汽车的销售，从而使得市场销售份额分别达到4%和5%。新的补贴可以将两轮电动车的价格降低25%-50%,以帮助与燃油车同类产品竞争。印尼在电动汽车和电池供应链中发挥着重要作用，特别是考虑到其丰富的矿产资源和全球最大镍矿国的地位。这吸引了全球公司的投资，印尼可能成为东南亚地区最大的电池和组件制造中心。
电动汽车车型更加丰富，尤其是大型汽车和SUV汽车
目前，市场上电动汽车车型数量不断增加。2022年，可选的电动汽车车型数量达到500款，高于2021年的450款，比2018-2019年增加了一倍多。与往年一样，中国拥有最广泛的产品组合，有近300种车型，是新冠肺炎疫情之前2018-2019年车型数量的两倍。这几乎是挪威、荷兰、德国、瑞典、法国和英国的两倍，这些国家均有大约150款电动汽车车型，是疫情之前的三倍多。在美国，2022年有不到100种车型，但却是新冠肺炎疫情前的两倍；在加拿大、日本和韩国电动汽车只有30种车型或更少。
2022年售出的所有SUV汽车中约有16%是电动汽车，高于电动汽车的整体市场份额，表明消费者对SUV车型的偏好，无论它们是燃油汽车还是电动汽车。2022年，所有纯电动汽车车型中有近40%是SUV车型，这相当于可选纯电中小型电动汽车车型的份额总和。其他可选纯电大型汽车车型占比超过15%。就在3年前，2019年，纯电中小型电动汽车车型占所有可选纯电汽车车型的60%，SUV车型仅占30%。
在中国和欧洲，2022年纯电SUV车型和纯电大型车型占可选纯电汽车车型的60%。相比之下，燃油车的SUV车型和大型车型占上述两地燃油车可选车型的70%左右，这表明电动汽车SUV车型和大型车型占比目前仍然比燃油车同类产品占比略小。一些主要欧洲汽车制造商的声明表明，未来几年可能会更加注重制造更小、更受欢迎的车型。例如，大众汽车公司已经宣布，到2025年将在欧洲市场推出25000欧元以下的紧凑型电动汽车，到2026-2027年将推出2万欧元以下电动车，以此吸引更广泛的消费者群体。在美国，2022年超过80%的可选纯电车型是SUV车型或大型汽车车型，这高于燃油汽车SUV车型或大型车型70%的份额。在出台《通货膨胀削减法案》后，美国财政部一直在修订车辆分类，并在2023年改变了与小型SUV车型相关的清洁车辆信用资格标准，现在如果价格低于8万美元，就有资格获得清洁车辆信用，高于以前55000美元的限制。
全球汽车市场（包括电动汽车和燃油汽车）的一个主要担忧是SUV车型和大型车型在现有选择中的压倒性优势。考虑到更高的利润率，汽车制造商能够从这类车型中获得更高收入，这可以覆盖开发电动汽车车型的一些投资。在某些情况下，例如在美国，大型车辆也可以受益于不太严格的燃油经济性标准，因此鼓励汽车制造商稍微增加汽车的尺寸，使其尺寸符合轻型卡车的标准。然而，大型型号更贵，这就造成了重大负担问题，尤其是在新兴市场和发展中经济体中。大型车型对可持续性和供应链也有影响，因为配备了需要更多关键矿物的大型电池。2022年，小型纯电动汽车的平均电池容量从中国的25千瓦时到法国、德国和英国的35千瓦时，美国约为60千瓦时。相比之下，在这些国家，纯电动SUV汽车的平均电池容量约为70-75千瓦时，大型纯电汽车的平均电池容量在75-90千瓦时范围内。
轻型商用电动汽车销量持续增长
与2021年相比，2022年轻型商用电动汽车的全球销量几乎翻了一番，达到31万多辆，但轻型商用车（电动 燃油）整体销量同比下降了10%以上。在全球范围内，轻型商用电动汽车的销售份额为3.6%，约为电动乘用车的四分之一。目前的趋势表明，轻型商用电动汽车市场正迎头赶超电动汽车市场，这表明不同用途电动汽车销售份额的差距在未来可能会缩小。2022年，轻型商用电动汽车份额增幅首次超过电动乘用车。这表明，一旦总拥有成本（TCO）的有利性达到关键临界点，商用车购买者可能会比私人消费者更快地对经济基本面做出反应。商用车车主通常会频繁地使用他们的车辆，电动汽车提供了大幅降低运营成本的机会。商用车主的经验也可以为私人消费者细分市场提供借鉴，即更好的车队和充电管理有助于解决对里程限制的担忧。
2022年，轻型商用电动汽车98%的销量和存量都是纯电动汽车。插电混合动能车型在轻型商用电动汽车中的份额仍然很低。这很可能反映了纯电动商用车电池动力系统（与插电式混合动力系统相反）在商业运营中的经济优势，其特点是高强度使用、规律性和可预测性（就行驶里程、地理范围和夜间充电的返回基地而言），以及电池动力系统轻型商用电动车较低的维护和服务成本。低排放和零排放区域的持续扩大也可能会刺激电池动力系统轻型商用车的采用。
2022年，中国在轻型商用电动汽车总销量方面领先，销量超过13万辆，近15%的轻型商用车为轻型商用电动汽车。近年来，对电池动力系统轻型商用车、燃料电池卡车和专业车辆的补贴有所减少，但自2020年以来，零排放商用卡车的总销量一直在增长，尽管每辆车的补贴有所下降，这表明电动卡车的商业竞争力不断增强。
就市场份额而言，韩国在2022年继续领先，轻型商用车销量的27%是轻型商用电动汽车（36000辆），但2022年的销量增速放缓至2021年的一半水平。这可能是由于补贴计划的变化以及2022年4月废除了一项政策，该政策使得轻型商用电动汽车比燃油车型更容易获得商业注册许可。
轻型商用电动汽车的销售份额在北欧国家也大幅增长，挪威达到25%，冰岛16%，瑞典13%。在其他欧洲和北美国家市场，轻型商用电动汽车份额低于10%，通常低于3.5%的全球平均水平，但在大多数领先的电动汽车市场，包括美国、日本和欧盟，轻型商用电动汽车尽管起点较低，但市场份额增长率高于轻型客车。
全球两轮电动车销量下降，三轮电动车销量继续上升
2022年，全球两轮电动车总销量约为920万辆，比2021年下降了近18%。这一下降几乎完全归因于中国电动助力车销量的下降。尽管中国的整体两轮车市场继续增长，但仍从2021年的1020万辆下降到2022年的770万辆。这是由于2022年受疫情影响，中国相关供应链紧张对两轮电动车市场的打击尤为严重，尽管高档国产和进口两轮摩托车（如宝马、杜卡迪等）的销量有所增长，但两轮电动车的整体销售份额回落至50%以下。尽管销量下降，但就规模而言，中国继续主导两轮电动车市场，占全球销量的近85%。
尽管近年来越南两轮电动车的销量大幅增加，但两轮电动车在越南也失去了市场份额。就绝对销量而言，大多数亚洲市场的销量都有所增长。
无论是货运还是客运服务，三轮电动车在印度的城市交通中均发挥着重要作用，其销量在2022年飙升至42.5万辆。近年来，印度三轮电动车的销售一直很强劲，自2012年以来，每年都有数十万辆三轮电动车售出，只有2020年例外，当时新冠肺炎疫情促使销量降至前一年的30%。
2022年，印度注册的三轮车中有一半以上是电动的，这表明由于政府的激励措施以及与传统车型相比更低的生命周期成本以及更高的燃料价格，电动三轮车越来越受用户欢迎。在印度，三轮电动车在整个生命周期内已经比汽油驱动的燃油汽车便宜70%。
当前，以加速电动车普及为目标的奖励计划（FAME）二期项目下的激励政策、PLI机制下的供应方激励、税收优惠和印度的Go El ectric运动等政策都有助于降低较高的前期成本。印度共有15个邦已经发布了电动车政策来促进更强有力的电动车应用（更多的邦正在起草这些政策），其中大部分包括额外的需求激励措施。批量采购机制、电池即时服务（BaaS）商业模式的出现以及印度拟议的电池更换政策，都进一步推动了三轮电动车销量的快速上升。
在三轮电动车的销量方面，中国紧随印度之后，2022年售出了近35万辆。中国和印度共占全球三轮电动车销量的近99%。 （赵芸芬）
