中国主导全球电动卡车和电动公共汽车的生产和销售

2022年，全球销售了近6.6万辆电动客车和6万辆中重型电动卡车，分别约占全球公交车销量的4.5%和卡车销量的1.2%。中国继续主导全球电动卡车和电动公交车的生产和销售。2022年，中国销售了5.4万辆新型电动公交车和大约5.2万辆中型和重型电动卡车，分别占中国相应车型总销量的18%和4%，以及全球销量的80%和85%。此外，在拉丁美洲、北美和欧洲销售的许多电动公共汽车和电动卡车也都是中国品牌。

芬兰是欧洲电动公交车销售份额最高的国家，电动公交车占2022年本国电动汽车销售份额的三分之二，挪威和荷兰占本国电动汽车销售份额的近一半，丹麦占本国电动汽车近三分之一。瑞典、瑞士和以色列的销售份额也很高。

在全球大多数主要市场，电动卡车的销售份额仍然很低。除中国之外，迄今为止，大多数国家的中型和重型电动卡车累计销量为数百辆。电动卡车在中型和重型卡车领域的销售份额通常保持在1%以下。

中国生产的电动卡车平均申报里程超过300公里，电动公交车超过400公里。越来越多的电动公交车投入到城际运营当中；中国（和其他地方）的绝大多数电动公交车目前用于城市公共交通运营，但官方统计数据显示，至少有8%的新能源公交车在城际线路上运营。

在中国销售的大部分电动卡车是箱式卡车，90%电动卡车的车辆总重在4.5吨以下，其中大部分在3.5-4.5吨之间。在中国，用于牵引的拖车和运输垃圾的电动卡车销量也从一个较低的基数迅速增长。

过去几年，电动公交车和电动卡车的产量和销量都是在补贴的基础上起伏波动的。中国政府在2016年和2017年推出了总额近300亿元人民币的补贴，其中绝大部分用于电动公交车；其中，比亚迪汽车公司就获得了约100亿元人民币补贴。尽管从2018年起补贴逐步减少（2018-2021年的总补贴不到200亿元人民币），但电动公交车和电动卡车的销量在2021年开始增加，并在2022年再次增长，这表明它们已经达到成本和性能指标，即使没有政府支持的情况下，也越来越有竞争力。市场整合和规模经济也推动了成本降低。事实上，中国的商用电动卡车销量（包括轻型卡车和中重型卡车）从2017年的近15万辆（补贴实施后不久）下降到2020年的5.9万辆；尽管2021年和2022年每辆车的补贴下降，但2022年电动卡车总销量反弹至18.6万辆。

2022年零排放车型数量在中型和重型卡车市场有所提高

零排放卡车的车型数量在2022年继续扩大，全球零排放技术库存数据库中有近840款当前和已公布的中型和重型零排放卡车车型。

新车型开发的趋势已经从客车转向中重型卡车。在2022年上市的220款车型中，超过一半是零排放中型卡车（超过60款）或零排放重型卡车（超过50款），这反映出卡车制造商越来越有信心提供更大、更重、更有效载荷的零排放卡车车型。超过90%已经上市的零排放中型和重型卡车型号是纯电动的；目前有12款燃料电池重型卡车上市，另有8款将于2023-2024年上市。

在2022年零排放商用客车和卡车车型中，60%（超过500款）由总部位于中国的汽车制造商生产的。另外20%（超过170款）由北美汽车制造商生产的，15%（超过120款）由欧洲汽车制造商生产的。

中国主导全球重型电动卡车电池生产

欧洲和北美的电动公交车和卡车制造商严重依赖亚洲的电池制造商。基于其在磷酸铁锂电池化学领域的主导地位，中国的宁德时代生产了绝大多数电动卡车用电池。然而，在产业政策《欧盟绿色工业计划》和美国《通胀削减法案》（IRA）的刺激下，卡车制造商已经开始建设或宣布投资大型电池组的新生产设施。卡车制造商也开始与主要的电池制造商合作，试图寻求进一步垂直整合的机会。

到2021年，中国生产的95%以上的重型电动卡车都配备了LFP阴极化学材料。LFP电池的耐用性和较低的成本使其成为首选，不仅因为商业运营所需的高寿命里程，还因为价格问题，超过一半的卡车采购是租赁或依靠贷款。

由于目前没有统一的测试程序来测量已经开始使用电动卡车市场中的中型和重型电动卡车的行驶里程，未来第一个监管步骤可能是要求中型和重型电动汽车制造商根据尚未开发的标准化测量程序测量和披露可用的电池能量。

欧盟新的卡车和公共汽车二氧化碳排放标准可能会发生重大变化

2023年2月，欧盟委员会发布了针对重型车辆（HDV）二氧化碳排放的修订法规。范围包括小型卡车、城市公交车、长途大巴和拖车，涵盖95%的行业排放，高于目前的70%。国际清洁运输理事会（ICCT）估计，到2050年，新法规可以达到比2020年减少75%以上的二氧化碳排放。修订后的法规将把2030年的二氧化碳减排目标提高到2019年的45%，到2035年提高到65%，到2040年提高到90%。此外，到2030年，所有城市公交车都应该是零排放车辆（ZEV）。在2025年的五年期间和2040年的五年期间结束时，通过信用和债务系统分别衡量客运(公共汽车和长途汽车)和货运车辆的遵守情况。此外，ZEV应用的定义正在发生变化，从1g CO₂/tkm增加到5g CO₂/tkm，以允许使用双燃料。允许经济关联实体间的交易（例如，同一母公司的品牌之间的交易）有助于实现目标。长途卡车的最小行驶里程被定义为350公里，不遵守规定将受到经济处罚。几个欧盟成员国正在国家计划中加强对零排放重型运输的支持。德国是欧洲卡车购买补贴最高的国家之一，车辆和/或充电基础设施的额外成本占80%。爱尔兰最新的气候行动计划包括到2025年实现700辆低排放重型卡车目标，到2030年实现30%的零排放重型卡车销售份额，以及HDV的规定。爱尔兰还推出了首个电动公共汽车目标：到2025年电动公共汽车数量达到300辆。在丹麦，从2025年起，卡车税将基于二氧化碳排放量，这向运营商发出了明确的政策信号。2022年4月，意大利为3.5至12吨的卡车提供补贴，同月，荷兰推出了一项涵盖从小型卡车到拖拉机（4.25-18吨以上）的广泛计划。克罗地亚在6月份实施了一项范围同样广泛的计划。目前，总计有十个欧洲国家现在也有HDV补贴计划，其中五个是在2022年和2023年间推出的。

重型汽车被越来越多的国家和地区纳入政策激励范围

在美国，《通胀削减法案》为重型汽车和相关的基础设施提供了10亿美元资金支持（包括补贴）。而加利福尼亚州的充电基础设施资金计划将有70%的资金用于重型汽车充电。在英国，尽管对电动汽车的支持已被逐步取消，但重型汽车仍被纳入补贴计划。同样，澳大利亚在未来燃料计划下的补贴计划专门针对重型汽车和重型汽车充电，而轻型汽车没有专用资金。一些国家制定了零排放或低排放重型运输的具体目标。在新西兰，目标是到2035年将货运的排放量减少35%。挪威的目标是到2030年在最大的城市中心实现几乎零排放的商品分配。中国天津的目标是到2025年在公共交通、租赁、物流和送货车辆销售中实现80%的新能源汽车，而越南到2050年的净零交通目标包括重型汽车。日本的目标是到2030年引进5000辆电动重型汽车，并计划为重型汽车和出租车提供136亿日元（1.2亿美元）供电补贴。（见图1）

一些国家还首次为购买电动卡车提供财政支持。2022年7月，加拿大的中重型零排放汽车激励计划开始为购买或租赁各类零排放汽车提供高达20万加元（16万美元）的激励。由于电动公交车的整体车型实用性比电动卡车更高，成本竞争力也更好，这使得电动公交车更收到青睐。事实上，一些新兴市场与发展中经济体已经开始将电动公交车的部署目标纳入到国家计划，且早于轻型汽车目标。例如，2022年4月，巴拿马宣布了向电动公共交通过渡的目标，到2025年达到10%，到2027年达到20%，到2030年达到33%。2023年2月，作为推广电动汽车和支持相关基础设施战略的一部分，印度的泰米尔纳德邦提出了到2030年将30%的公交车队实现电动化的目标。在发达经济体，加拿大引入了电动公交车补贴。美国还为购买或租赁电动公交车提供了大量资金，用以支持高达85%的车辆成本和高达90%的基础设施成本。（邵肖静 赵芸芬）